800 V-os töltőoszlop „Töltés alapjai”
Ez a cikk főként a 800 V-os tápegység előzetes követelményeiről szól.töltőcölöpökElőször is nézzük meg a töltés elvét: Amikor a töltőcsúcs a jármű felőli véghez csatlakozik, a töltőoszlop (1) alacsony feszültségű segédáramot biztosít a jármű felőli végnek, hogy aktiválja az elektromos jármű beépített BMS-ét (akkumulátorkezelő rendszerét). Az aktiválás után (2) csatlakoztassa az autó felőli végét a töltőoszlop felőli véghez, cserélje ki az alapvető töltési paramétereket, például a jármű felőli vég maximális töltési igényét és a töltőoszlop felőli vég maximális kimeneti teljesítményét. Miután a két oldalt megfelelően illesztették, a jármű felőli vég BMS-e (akkumulátorkezelő rendszere) teljesítményigény-információkat küld a töltőoszlopnak.elektromos autó töltőállomás, és aelektromos autó töltőoszlopezen információk alapján állítja be saját kimeneti feszültségét és áramát, és hivatalosan megkezdi a jármű töltését, ami atöltőcsatlakozás, és először is ismerkednünk kell vele.
800 V-os töltés: „növelő feszültség vagy áram”
Elméletileg, ha töltési teljesítményt szeretnénk biztosítani a töltési idő lerövidítése érdekében, általában kétféleképpen járhatunk el: vagy növeljük az akkumulátort, vagy növeljük a feszültséget; A W=Pt szerint, ha a töltési teljesítmény megduplázódik, a töltési idő természetesen a felére csökken; A P=UI szerint, ha a feszültség vagy az áram megduplázódik, a töltési teljesítmény megduplázódhat, amit már többször is említettek, és ez magától értetődőnek tekinthető.
Ha az áram nagyobb, két probléma merül fel: minél nagyobb az áram, annál nagyobb és terjedelmesebb az áramot igénylő kábel, ami növeli a vezeték átmérőjét és súlyát, növeli a költségeket, és a személyzet számára nem kényelmes a kezelése; Ezenkívül a Q=I²Rt szerint, ha az áram nagyobb, a teljesítményveszteség is nagyobb, és a veszteség hő formájában tükröződik, ami szintén növeli a hőszabályozás nyomását, így kétségtelen, hogy nem tanácsos a töltési teljesítményt az áram folyamatos növelésével növelni, legyen szó töltésről vagy a járműbe épített hajtásrendszerről.
A nagyáramú gyorstöltéshez képest,nagyfeszültségű gyorstöltéskevesebb hőt termel és kisebb veszteséget termel, és szinte a mainstream autógyártók a feszültség növelésének útját választották, nagyfeszültségű gyorstöltés esetén elméletileg a töltési idő 50%-kal lerövidíthető, és a feszültségnövelés a töltési teljesítményt is könnyen növelheti 120 kW-ról 480 kW-ra.
800 V-os töltés: „A feszültségnek és áramnak megfelelő hőhatások”
Akár a feszültséget, akár az áramerősséget növeled, a töltési teljesítmény növekedésével hő keletkezik, de a feszültség és az áramerősség növelésének termikus megnyilvánulása eltérő. Azonban az előbbi az előnyösebb.
A vezetőn áthaladó áram alacsony ellenállása miatt a feszültségnöveléses módszer csökkenti a szükséges kábelméretet, és az elvezetendő hő is kisebb. Az áram növekedése mellett az áramvezető keresztmetszet növekedése nagyobb külső átmérőt és nagyobb kábeltömeget eredményez, a hő pedig a töltési idő meghosszabbításával lassan növekszik, ami jobban rejtve marad, és nagyobb kockázatot jelent az akkumulátorra nézve.
800 V-os töltés: „Néhány azonnali kihívás a töltőoszlopokkal kapcsolatban”
A 800 V-os gyorstöltésnek a töltési pont végén is vannak eltérő követelményei:
Ha fizikai szempontból a feszültség növekedésével a kapcsolódó eszközök tervezési mérete is növekedni fog, például az IEC60664 szabvány szerinti szennyezettségi szint 2, a szigetelőanyag-csoport távolsága pedig 1, akkor a nagyfeszültségű eszköz távolságának 2 mm-től 4 mm-ig kell lennie, és ugyanazok a szigetelési ellenállási követelmények is növekedni fognak, szinte a kúszóáramút és a szigetelési követelményeket meg kell duplázni, amit a korábbi feszültségrendszer-tervhez képest újra kell tervezni, beleértve a csatlakozókat, rézrudakat, csatlakozókat stb. Ezenkívül a feszültség növekedése az ívoltással szembeni magasabb követelményeket is eredményezi, és egyes eszközök, például biztosítékok, kapcsolódobozok, csatlakozók stb. követelményeit is növelni kell, amelyek az autó tervezésére is vonatkoznak, és amelyeket a későbbi cikkekben említünk.
A nagyfeszültségű 800 V-os töltőrendszerhez a fent említett módon külső aktív folyadékhűtő rendszert kell hozzáadni, és a hagyományos léghűtés nem tudja kielégíteni az aktív vagy passzív hűtés követelményeit, valamint a hőkezelést.elektromos autó töltőállomásA jármű végéig tartó pisztolyvezeték is magasabb, mint korábban, és a rendszer ezen részének hőmérsékletének csökkentése és szabályozása az eszköz és a rendszer szintjén az a pont, amelyet minden vállalatnak a jövőben fejlesztenie és megoldania kell; Ezenkívül a hőnek ez a része nemcsak a túltöltés által termelt hő, hanem a nagyfrekvenciás teljesítményű eszközök által termelt hő is, ezért nagyon fontos a valós idejű monitorozás, valamint a hő stabil, hatékony és biztonságos elvezetése, ami nemcsak az anyagokban jelent áttörést, hanem a szisztematikus érzékelésben is, például a töltési hőmérséklet valós idejű és hatékony monitorozásában.
Jelenleg a kimeneti feszültségDC töltőoszlopokA piacon alapvetően 400 V-os modulok nem képesek közvetlenül feltölteni a 800 V-os akkumulátort, ezért egy további DCDC termékre van szükség a 400 V-os feszültség 800 V-ra emeléséhez, majd az akkumulátor töltéséhez, ami nagyobb teljesítményt és nagyfrekvenciás kapcsolást igényel, és a hagyományos IGBT-t helyettesítő szilícium-karbid modul a jelenlegi mainstream választás, bár a szilícium-karbid modulok növelhetik a töltőoszlopok kimeneti teljesítményét és csökkenthetik a veszteségeket, de a költségek is sokkal magasabbak, és az EMC-követelmények is magasabbak.
Összefoglalva. Alapvetően a feszültségnövekedést rendszerszinten és eszközszinten kell növelni, beleértve a hőkezelő rendszert, a töltésvédelmi rendszert stb., és az eszközszint magában foglalja néhány mágneses eszköz és teljesítményeszköz fejlesztését.
Közzététel ideje: 2025. július 30.
